Экономическое развитие России во второй половине XIX века сопровождалось интенсивным строительством зданий, предназначенных для нужд транспорта, торговли, финансов, для административных учреждений, оно настоятельно требовало усовершенствования путей сообщения, строительства железных дорог, так как ни водные связи в силу их сезонности, ни гужевой транспорт в силу неблагоустроенности русских дорог не могли удовлетворить это развитие. Строительство железных дорог вызвало появление новых типов зданий: вокзалов, депо, пакгаузов и т.п. Первая экспериментальная дорога, построенная в 1836-1837 гг., соединила Петербург с его южными пригородами - Царским Селом и Павловском. Руководителем ее строительства выступил приехавший в Петербург австрийский инженер Ф.Герстнер. Эта дорога не имела большого экономического значения, но дала первый опыт инженерам и строителям и показала преимущества нового вида транспорта. Строительство пассажирских зданий было совершенно новым для России делом. Все решения /архитектурные, конструктивные, функциональные/ принимались в процессе работ. Постепенно были выработаны определенные нормы и правила проектирования и строительства вокзалов. Пассажирские здания стали обязательными на всех станциях первого и второго классов. Для самих вокзалов обязателен набор помещений: отдельные залы ожидания для пассажиров первого и второго класса и отдельно - для пассажиров третьего класса с дамской и мужской комнатами. В этих же залах пассажирами производилась покупка билетов и сдача багажа. На станциях первого класса в здании предусматривались большие буфеты со столовыми залами, так как на них поезда останавливались для обеда пассажиров. Кроме того в здании располагались: контора, телеграф, почтовое отделение, специальная комната для приема больных пассажиров, помещение для полицейской службы. Особо выделялись несколько комнат для размещения членов императорской фамилии и их свиты. Верхний этаж обычно отводился под квартиры начальника - станции, старшего телеграфиста и других служащих. Кроме пассажирских зданий строились на станциях и производственные: локомотивное депо, вагонные сараи, пакгаузы, сараи для дров, водоподъемные башни и др. В 1850-1860 гг. развернулось строительство железных дорог, связавших Петербург с юго-западными и западными губерниями. 15 февраля 1851 г. состоялось высочайшее повеление о сооружении магистральной железной дороги из Петербурга в Варшаву. Начальником работ по ее постройке был назначен товарищ главноуправляющего путей сообщения генерал-майор Э.И.Герстфельдт. Через два года, в 1853 г., открылось движение на ее первом участке от Петербурга до Гатчины. Сначала строительство осуществлялось на средства казны, но государству оказались не под силу эти затраты. К тому же, в 1854 г. строительство вообще прекратилось из-за начавшейся Крымской войны. В январе 1857 г. для дальнейшего строительства создается Главное Общество российских железных дорог, объединившее банкиров Петербурга, Варшавы, Лондона, Амстердама и Парижа /Штиглиц, Френкель, братья Беринг, Готтингер, Гоппе и Мендельсон/. Правительством именно Обществу была предоставлена концессия на сооружение сети железных дорог в России, в том числе от Гатчины до Варшавы на условиях: Общество ведет строительство на собственные деньги в течение 10 лет и следующие 85 лет содержит и эксплуатирует эти дороги. Для управления российскими железными дорогами в Париже был создан Комитет Общества, а для ведения строительства - Совет в Петербурге из двадцати членов. Главным директором и распорядителем строительных работ назначен французский инженер Колильон. Проектированием пассажирских и станционных зданий, мостов и путепроводов занимался специально созданный инженерный отдел. Главным архитектором по постройке станционных зданий Петербургско-Варшавской железной дороги назначен академик, титулярный советник Скаржинский и архитекторы-помощники П.О.Сальмонович, Куроедов, Гешвенд, фон Нольде, Кюлевейн и Вишневский. К концу 1858 г. железная дорога соединила Петербург с Псковом. 23-24 декабря специальная комиссия Министерства путей сообщения и публичных зданий принимала этот участок дороги. При проверке обнаружилось множество неисправностей в самом пути и некоторых постройках. В частности комиссией отмечена плохая организация приема пассажиров на станции Псков. /К пуску этого участка дороги здесь было построено временное деревянное пассажирское здание без буфета и помещений для обслуживающего персонала/. Лишь 3 февраля 1869 г. этот отрезок дороги был принят и 10 февраля движение на нем открыто. В 1859 г. французским инженером Пирелем был сделан проект типовой станции первого класса для четырех городов: Владимира, Пскова, Вильно /Вильнюса/ и Динабурга /Даугавпилса/. 26 марта проект утвержден техническим комитетом общества, а в 1860 г. начато строительство нового каменного здания вокзала на станции Псков. Проект Псковского вокзала, составленный Пирелем, хранится в РГИА. На чертежах - два фасада и план основного этажа, текст - на французском языке с карандашными правками на русском. Здание одноэтажное без подвала с двухэтажной центральной частью и боковыми ризалитами. По проекту оба фасада основного этажа имеют лишь дверные проемы /общее их количество - 76/ и не имеют окон. Центральная часть основного этажа - большой вестибюль с лестницей наверх и небольшим почтовым отделением. Восточное крыло занимают телеграфное отделение, кабинеты начальника вокзала и его заместителя, далее - помещения пассажиров третьего класса /зал ожидания, буфет, женская комната/. В первом этаже восточного ризалита размещены: бюро регистрации, служебные помещения почтовой конторы и несколько резервных помещений. Западное крыло первого этажа занято помещениями пассажиров первого и второго класса: зал ожидания, столовая и буфет, дамский салон, отхожие места. Первый этаж западного ризалита отдавался для размещения "высокопоставленных" пассажиров. Недаром только там предполагалось отопление - камины в трех комнатах. Остальные помещения вокзала отапливать не предполагалось. Как мы уже упоминали, на плане и фасадах есть карандашные правки и надписи на русском языке. Авторство их не установлено. По-видимому, кто-то из русских архитекторов или инженеров Главного общества российских железных дорог занимался приспособлением французского проекта для русских условий /может быть П.О.Сальмонович-?/. Что же конкретно было переделано? Во-первых, устроен подвальный этаж /этот проект обнаружить не удалось/, во-вторых, оставив прежнюю планировку, все помещения снабдили печами /на плане показано большое количество дымоходов/, в-третьих, надстроили третий этаж в боковых ризалитах, переделав проемы на фасадах, в-четвертых, некоторые дверные проемы переделали в оконные /6 на фасаде, выходящем на перрон и 2 на фасаде, выходящем на привокзальную площадь/, на этом же фасаде сделали металлический козырек над центральным входом. 9 сентября 1863 г. комиссия, возглавляемая инспектором Петербургско-Варшавской дороги инженер-полковником Гейнрахом, принимала новый пассажирский вокзал в Пскове. В рапорте отмечалось: Высота подвального этажа по проекту 1.35, в натуре - 1.05. Выгребные ямы с устройством водоснабжения изменены, в середине здания приемников нечистот нет, нечистоты стекают по трубам прямо в наружный водосток, по длине коего расположены четыре выгребных колодца. В первом этаже изменена форма крыльца в углу западного ризалита, изменено направление черной лестницы у буфета, перенесена багажная касса, кассы для продажи билетов устроены там, где предполагалось почтовое отделение, не сделано отхожее место для пассажиров третьего класса, его предполагается построить вне вокзала. В антресольном этаже прибавлено две кухни и черная лестница. В третьем этаже западного павильона перенесены три перегородки. Кроме этого, еще не оборудованы комнаты для императорской фамилии. В заключение Гейнрих добавляет: "Отступления эти не имеют большого значения, за исключением значительного, на 0.3 саж., уменьшения высоты подвального этажа, а это важно в отношении здоровья живущих в подвальном помещении лиц. Кроме этого, уменьшение высоты помещений подвального этажа повлекло за собой еще одну проблему - сырость. 3 ноября 1864г. на это вновь обращается внимание: "В подвальном этаже хотя и устроена вентиляция с помощью труб, проложенных в стенах самого здания, но на северной стороне от железной дороги заметна сырость". Помимо строительства пассажирского здания вся территория станции была спланирована: с северной стороны вокзала организована площадь с подходящими к ней дорогами, организован небольшой сквер. С противоположной стороны, напротив здания вокзала выстроено паровозное депо с мастерскими. По обе стороны железной дороги выстроены жилые и служебные здания: дома для служащих, казармы, дом для машинистов, товарные пакгаузы, сторожевые дома, водоподъемное здание, кузница, сараи и др. О перестройках здания до 1917 г. сведений нет, по-видимому, крупных перестроек и не было. Известно лишь, что в ноябре 1868 г. в багажном зале был устроен внутренний тамбур; в 1873 г. обновлена мебель в залах первого класса и буфете /скамейки в буфете покрыли ковровым материалом, а диваны, кресла и стулья в зале и дамской комнате - бархатом/. В феврале 1898 г. настоятельницей Ивановского женского монастыря в зале для пассажиров третьего класса был установлен киот с "иконой Крестителя Господня Иоанна и Святого Благоверного Великого князя Александра Невского с неугасимой перед киотом лампадой". На займы французского акционерного общества в 1858 г главным обществом российских железных дорог был построен вокзал станции Псков на строящейся магистрали С-Петербург-Варшава. Эта магистраль полностью была завершена в 1862 г. Первый поезд в Псков прибыл 10 февраля 1859 г. Здание вокзала построено по типовому проекту французского архитектора Пиреля . В 1882 г. началось строительство Псково-Рижской железной дороги. Начальником этих работ выступил инженер Гетте. Станция /названная Псков/ дороги была построена южнее Варшавского узла, на берегу р.Великой /у нынешнего железнодорожного моста через Великую/ с самостоятельным зданием пассажирского вокзала, паровозным депо и другими станционными строениями. Движение на ней открыто 22 июля 1889 г. А чуть раньше, в 1887 г. железнодорожные пути этой ветки подтянули к Варшавскому вокзалу и объединили обе дороги. В январе 1894 г. государство выкупило у Главного общества российских железных дорог Петербургско-Варшавскую и Псково-Рижскую дороги. В 1896 г. к Пскову подведена железнодорожная ветка от станции Бологое, которая соединила Псков с Москвой. 14 июля 1906 г. Петербургско-Варшавская, Балтийская и Псково-Рижская дороги переименованы в Северо-Западную железную дорогу. В 1916 г. проложена линия, соединившая Псков с Нарвой. 10 марта 1900 года после 3-летней сибирской ссылки на вокзал станции Псков прибыл В.И.Ленин. В Пскове он прожил 83 дня и провел большую работу, по подготовке к изданию общерусской газеты "Искра" и журнала "Заря". 12 октября 1905г. Псковский вокзал - центр забастовки железнодорожников. 7-го октября телеграф вокзала принял призыв конференции депутатов 29-ти железных дорог нецентрального бюро всероссийского железнодорожного Союза включиться во всероссийскою политическую стачку. Пять дней готовились к стачке железнодорожники Пскова: из поездов извлекались и направлялись по адреса только вагоны с продовольствием и предметами первой необходимости для создания запасов для населения на время предстоящей забастовки; пассажиры доставлялись в ближайшие города по маршруту их следования. 12 октября ночью на вокзале были потушены огни и остановлено движение всех поездов. 14 октября на вокзал прибыло 450 студентов Псковской семинарии и училищ, присоединившихся к бастующим. 2 марта 1917 г. вокзал станции Псков - место, отречения Николая II от престола. Весть о- победившей февральской революции в Петрограде застала царя в Могилеве в Ставке главного командования 28 февраля. В ночь на I марта Николай II направил в Петроград карательную экспедицию генерала Иванова и вслед за ней выехал в столицу. На подступах к Петрограду станции Любань и Тосно были заняты революционными войсками и железнодорожниками. Боясь осложнений царский поезд повернул обратно, пытаясь через станцию Дно проехать в Петроград. Встретив препятствия на станции Дно Николай II устремился в Псков, где штаб Северного фронта располагал связью со Ставкой и Петроградом. Из Пскова царь обратился через Ставку телеграммой ко всем командующим фронтами о помощи. Помощь не пришла. К тому же эшелоны карательной экспедиции генерала Иванова были задержаны Псковскими железнодорожниками. Прибывшие на выручку из Петрограда члены государственной думы Шульгин и Гучков уговаривали царя согласиться на передачу престола своему сыну Алексею. Это предлагали в ответных телеграммах и командующие фронтами. После восклицания: --"Кругом измена"..,, Николай П в 15 часов 05 минут 2 марта в вагон- салоне своего поезда подписал отречение от престола в пользу своего брата Михаила. Гучков и Шульгин увезли в Петроград отречение царя. Вагон-салон с царем на вокзале был арестован и взят под стражу. Псковские события - это неудавшаяся попытка монархистов придать низложению характер добровольного отречения Николая II в пользу более "удобного" монарха. Царь был свергнут победившей революцией раньше. Па псковском вокзале был лишь оформлен конец самодержавию. 30 августа 1917 г. на вокзале станции Псков были задержаны и распропагандированы эшелоны солдат и казаков Уссурийского и Приморского полков, направленных Корниловым в Петроград для разгрома революции. Арестовано 18 офицеров-корниловцев, 26 октября 1917г, железнодорожники станции Псков преградили путь бегства Керенского, направлявшегося под защиту Псковского контрреволюционного офицерства и их "Комитета спасения". Не останавливаясь в Пскове, Керенский в ночь на 26 октября прибыл на станцию Остров просить защиты и помощи у казачьих дивизий для подавления "большевистского восстания". Узнав там о намерении солдат и ревкома арестовать "временщика", Керенский поездом выехал на Псков. На подступах к Пскову революционные железнодорожники разобрали пути на станции Черская. Керенский, пересев на автомобиль бежал через Лугу в Гатчину, а затем за границу. Сильным разрушениям здание подверглось во время Великой Отечественной войны 1941-1945гг. Выгорели все интерьеры вокзала, перекрытия, кровля, оконные и дверные заполнения. После войны здание восстановлено по проекту, разработанному в 1945г. архитектурной мастерской Ленинградского отделения "Союзтранспроект" /автор - Гурова/.